理想汽车最近召开了一场近2小时的线上全员会，核心内容是李想对AI趋势的判断。

　　几个关键的时间节点：

　　◎ 2026年是所有想成为AI头部公司并成功“上车”的最后一年;

　　◎ 最晚2028年：L4级自动驾驶一定能落地，同时布局基座模型、芯片、操作系统、具身智能的公司，全球最终不超过3家，理想汽车将努力成为这少数几家之一。

　　理想的选择是未来将进一步强化“具身智能”定位，向更泛AI形态进化，理想一定会做人形机器人，且会尽快落地、亮相。

　　当然为迎接新一轮AI竞争，研发体系将进行新一轮组织变革，按照能力形态拆分为：基座模型团队、软件本体团队、硬件本体团队，汽车、机器人等业务统一归入硬件本体团队。

　　从对AI的投入和重视，新势力现在可以分为两组：

　　◎ 一组是小鹏和理想：把AI放在了前面，围绕具身智能，机器人和车辆一起做。

　　何小鹏认为具身人形机器人与汽车产业更深度地融合，2026年，小鹏高阶人形机器人将进入量产阶段，小鹏也将升级为物理AI探索者，成为面向全球的具身智能公司。

　　◎ 一组是围绕车本身，比如零跑，一直强调规模效应;蔚来也在强调自己很弱小，先把车做好。

　　越来越多整车企业开始系统性投入人形机器人的研究，中国车企在“造车太卷”背景下寻找第二增长曲线，从技术和产业结构的角度去看，这更像是迟早会发生的合流，汽车与机器人，本来就站在同一条技术河流的上下游。

　　人形机器人，则是一辆去掉方向盘、长出双腿的“汽车”。

　　二者在底层技术上高度同源：感知、决策、执行构成了共同的技术三角，区别只在于执行器的形态不同。

　　中国汽车行业在自动驾驶、三电系统、计算平台和规模化制造上的积累，为人形机器人准备好了最关键的“地基”。

　　汽车企业做机器人一上来就显得“不像新手”，人形机器人的开场，也是特斯拉带来的节奏。

　　在人形机器人“大脑”和“小脑”层面，车企在辅助驾驶系统中积累，可以迁移到具身智能上，汽车企业在辅助驾驶从算力平台、算法栈到数据闭环，车企已经走过最艰难的一段，当然最难的还是场景和数据，对于车企来说本身这块是一个尝试研究和突破的阶段。

　　在“肌肉”和“骨架”层面，人形机器人最贵的关节核心部件，需要的底层加工的能力与新能源汽车的供应链有同源性，中国汽车行业的规模效应，可能对推动人形机器人的成本下降和规模化有很大的作用。

　　制造能力对于汽车行业最擅长的事情，是把一个复杂的系统，拆解成可工程化、可测试、可复制的模块，并在高节拍下稳定生产。

　　从产业化角度看，人形机器人可以想像被消费电子组装出来，为了更可靠，一定会借鉴汽车行业的经验，被“像造车一样”造出来。

　　车企做人形机器人并不需要一开始就面对开放市场。自己的整车制造和零部件制造的工厂是最理想的“第一战场”。

　　◎ 在搬运、分拣、质检、装配等高重复、高强度、对柔性要求越来越高的岗位上，人形机器人天然具备价值。

　　◎ 进入产线能形成数据—训练—迭代—再部署的闭环，“自产自用”的路径让自己的研究的机器人产品可以动起来。

　　◎ 车企后续投入，可能可以加速人形机器人的商业化进程，进行工业级验证，对上游机器人零部件格局，可以导入汽车供应链的企业，进入电机、精密减速器、灵巧手、传感器、控制芯片等环节，带来的车规级安全、可靠性和质量体系。