近年来，伴随人形机器人赛道持续升温，一批车企高管——无论是在职还是离职，纷纷将目光投向人形机器人(具身智能)这一新兴领域，开启新一轮创业浪潮。

　　他们的参与不仅为机器人行业注入了新的技术思路与产业资源，也折射出汽车产业向更广泛智能终端延伸的战略动向。

　　押注新赛道

　　目前在具身智能领域，智驾背景的创业者已经形成了一股强大的力量。

　　比如，颇受关注的“智平方”创始人郭彦东。他曾在微软和小鹏汽车担任要职。在小鹏担任首席科学家期间，他推动了深度学习技术在汽车上的量产落地。

　　2025年，他创办的智平方在短短8个月内就完成了7轮融资，累计金额达到数十亿元，公司估值已经突破10亿美元，成为了行业内的“独角兽”。目前，该公司推出的GOVLA大模型开源版本FiS-VLA，是国内唯一一家做开源机器人模型的创业公司。

　　“理想系”的高管也表现得较为活跃。前理想汽车智能驾驶负责人贾鹏和前理想CTO王凯，在2025年7月联手创办了“至简动力” 。这家公司刚成立就拿到了元璟资本5000万美元的天使轮融资。据悉，王凯是元璟资本的投资合伙人。

　　贾鹏在理想工作的五年里，积累了深厚的技术经验，曾推动过BEV感知、AD Max 3.0系统以及VLA模型等前沿技术的研发。这些经验现在都被应用到了机器人身上。

　　“华为系”的背景同样显赫。陈亦伦曾是华为车BU自动驾驶系统的CTO，他与丁文超联合创办了它石智航。这家公司曾创下国内具身智能领域天使轮融资的最高纪录，在三个月内拿到了超过2.4亿美元的投资。在技术展示中，该公司通过机器人手持绣花针绣出公司Logo，向外界展示了其在复杂空间里的精细操作能力。

　　除了这些创业公司，主流车企内部也在大力推进人形机器人量产。特斯拉一直把Optimus机器人看作公司未来的核心产品;小鹏汽车也发布了自研的人形机器人IRON;广汽集团推出了第三代人形机器人GoMate;奇瑞发布了智能机器人“墨甲”，并将其视为公司的第二增长曲线。此外，上汽、吉利、长城等车企也都已经涌入这个赛道。

　　为何如此青睐?

　　汽车行业的人才之所以纷纷涌进具身智能赛道，核心原因在于技术的高度同源性。简单来说，现在的智能汽车就像是一个“轮式机器人”，而人形机器人只是换了一种形态，两者在算法、算力需求和底层硬件上非常相似。

　　小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏曾表示，车企约70%的技术储备可以直接复用到机器人上。比如，汽车的自动驾驶算法和机器人的导航系统是同源的;电动汽车使用的永磁同步电机、电机控制器和电池包技术，经过小型化处理后，就能变成机器人的执行器和动力源。

　　因此，车企在“造人”其实是在进行一种能力的迁移，而不是跨行创业。

　　从商业逻辑看，车企需要寻找新的估值增长点。目前新能源汽车市场的竞争非常激烈，“价格战”和“内卷”此起彼伏，这导致企业的毛利率下降。

　　相比之下，人形机器人是一个极具想象力的万亿级新市场。据预测，到2035年，全球人形机器人销量将超过500万台，市场规模有望突破4000亿元。对于企业来说，这是其在资本市场上讲出新故事、提升市值的关键手段。

　　资本的热捧进一步助推了这一趋势。机器人赛道融资活跃，具备智能驾驶背景的团队因拥有量产经验、系统集成能力和资源调动履历，更易获得投资机构认可。

　　车企与科技企业也都在加快布局步伐。特斯拉计划在2026年底前启动Optimus量产，长远目标是年产百万台;小鹏IRON也计划于2026年实现规模量产;广汽、奇瑞等传统车企则通过自研或合作方式推出机器人产品，探索在工业与商业场景中的应用。

　　在上述车企看来，布局机器人不仅是技术延伸与生态拓展，更是面向下一代人机交互形态的战略卡位。

　　不过，具身智能行业目前还处于“狂欢尚早”的阶段。大家参与的热情很高，但大多数企业还没有实现真正的盈利，很多还停留在技术预研或者小规模测试阶段。

　　毕竟，机器人需要在非结构化环境中实现动态平衡、精细操作与人机交互，这对系统的实时性、鲁棒性与智能水平提出更高要求。

　　比如，特斯拉Optimus和小鹏IRON均在人形运动、灵巧手操作等方面持续迭代，但距离广泛商用仍有距离。此外，商业化场景仍待清晰，目前机器人主要应用于工业协作、展示导览、科研实验等有限场景，大规模进入家庭或公共服务领域尚需时间。