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2026年固态电池上车,为时尚早?

时间:2024-04-25

来源:OFweek 锂电网

导语:2022年,中国新能源车市上涨97%。其中纯电动车型销量增幅达82%,插电混动为50%。2022年也是新能源车爆发的元年。

  2023年,新能源竞争的下半场,智能驾驶,大面积“上车”,2023年也被称为智能驾驶元年。

  2024年,居高不下的新能源车价,在电池成本暴降50%后,开始大幅下降,且插电混动降价速度超过纯电车型,一度令插电混动销量增速快过纯电车型,成为市场新宠。

  除了价格原因之外, 插电混动车型综合性能更能满足用户需求,比如最主要的,就是续航能力。

  虽然超充速度已经来到5C阶段,但对于液态电池来说,续航打折,能量密度难以提升等问题,还是令其无法真正与燃油车实用便利性媲美,因此,固态电池成了电动车的希望。

  广汽埃安旗下昊铂品牌于4月12日发布了一款“全固态电池”,并表示将在2026年落地商用,不禁令人遐想,2026年会是固态电池的元年吗?

  至少从目前固态电池的发展来看,2026年,全固态电池不会大规模应用,准固态电池倒是很有希望。

  LOOKAR2026年,谈固态电池,为时尚早?

  至少现在来看,广汽埃安昊铂所提到的,2026年落地商用,还为时尚早。

  性能参数上看,广汽埃安昊铂4月12日亮相的固态电池,能量密度大于400Wh/kg,拥有-40度至100度宽温域适用范围,续航里程超过1000km,150周循环后保持90%以上容量,30Ah单体容量。

  拿太蓝新能源宣称的固态电池性能作比较,其能量密度做到了720Wh/kg,单体容量做到了120Ah,如果这份数据属实,可以说在性能上碾压昊铂的固态电池。

  再看技术储备,国家知识产权局网站搜索显示,以广汽、固态为关键词,搜索出其固态电池的发明专利数为8个,同样的方法搜索其他电池企业,宁德时代专利数为19个,比亚迪72个,已经为车企提供半固态电池解决方案的清陶能源,有95个,上述数据碾压昊铂的太蓝新能源,也有16个。主流的还有卫蓝新能源,国轩高科等,专利数都在几十个以上。

  也就是说,广汽埃安昊铂在固态电池的技术储备上,属于末流水平,不如其他主流电池制造商,为什么就敢称两年后,其全固态电池产品就能落地商用呢?

  原因是,固态电池的赛道,已悄然开启,行业内卷下,谁都想争个第一。

  业内对固态电池的划分,半固态、准固态、纯固态的能量密度分别为350Wh/kg+、400Wh/kg+和500Wh/kg+,以此来看,昊铂发布的全固态电池,虽然电解质为纯固态,但性能标准上,最多算是准固态。也就是说,2026年,至少会有准固态电池实现落地商用。

  宁德时代老总曾毓群曾表示,固态电池的研发道路同样需要实验室验证技术、产品验证工艺和商品验证供应链,与其他零部件的研发道路相同。直白点,就是短时间内,并无办法造出纯固态电池,并将其推向市场。

  再加上,昊铂在介绍其固态电池的时候,使用的都是“预计”“未来”等字样,能够判断,其在蔚来、智己等品牌发布半固态电池上车的消息后,这个节骨眼以“全固态”为噱头,足以说明行业的内卷对车企压力有多大。

  也就是说,最乐观的,昊铂会在2026年上车这款准固态电池,想实现全固态,还为时尚早。

  简单的对比,就在昊铂发布固态电池的前夕,德国方面传出了其科研团队研发出了能量密度为1000Wh/kg的纳硫固态电池,可实现2000公里续航,30分钟能充满电量。再看下全球主流车企和电池供应商的时间节点,三星SDI计划在2027年量产全固态电池,日产计划2028年量产,丰田计划2027年实现固态电池落地商用,宝马承诺2030年前搭载全固态电池的电动汽车,大众则计划2025年开始使用固态电池,不过这显然不会是全固态电池,福特预计2026年搭载固态电池,与大众一样,也不会是全固态电池。

  另一项常识性数据,日本关于全固态电池的专利,占全球固态电池专利的一半,也就是说,全固态电池的研发能力与进度上,日本处于世界领先水准。根据日本车企的普遍计划,全固态电池落地商用,至少是三年后的2027年了。

  LOOKAR固态电池研发看似进度很快,为何很难落地?

  这就要从市场和技术两方面说起。

  今年电动车百人会上,不少专家提出了发展插电混动车型的建议,市场终端反馈也说明了,插电混动车型更适合目前全场景用车条件。说明了,即使是纯电动车型已经做到了CLTC续航超1000公里,常规车型的CLTC续航也能达到600公里甚至700公里以上,依然无法打消用户的里程焦虑。

  业内普遍认为,固态电池是电池的终极形态,也是解决燃油车的最终技术方案。原因不仅在于固态电池有着更高的能量密度,能实现同体积下,续航能力明显增强。更重要的是,固态电池没有液态电解质,可以抑制锂枝晶,安全性上,液态电池根本无法抗衡。

  也就是说,固态电池最终能够解决了用户对纯电动车最基本的产品需求,续航能力和安全,且不少相关企业表示研发进度已经能够实现上述的内容,但实际情况却是,上述问题目前仅限在实验室端得到初步验证,而并没有经过上车测试,且测试性能的稳定性不得而知。

  也就是说,目前存在的技术和市场端问题,还无法完全解决。

  技术方面,虽然固态电解质能抑制锂枝晶生长,但这一问题还没有得到实质性地解决。如果锂金属负极形成锂枝晶,可能会导致电池短路,影响使用安全。

  另外电池循环寿命和性能稳定性上,有些问题还未能解决。也就是说,如何更好地抑制循环充电下,电池能量衰减。

  市场端,固态电池有望在未来实现降本,但现在还不行,商用初期可能也没办法卖得便宜。就目前来看,固态电池的成本,与液态电池不在一个量级。目前固态电池成本至少是液态锂电池的60到80倍,可想而知如果将现在的液态电池全换成固态电池,整车售价至少翻一倍。

  即使是2027年实现商用,届时的固态电池价格也不会太低,受限于固态电解质成本比普通的要贵,同时固态电解质的制造工艺也要增加成本,最重要的是的,固态电池何时能形成规模效应也不得而知,能预测的是,2027年全球固态电池完成突破性进展,并能够商业落地时,纯电动车的价格短期内将飙升,直至固态电池降本后,价格回归常态化。

  LOOKAR结语

  固态电池的确能成为燃油车的终结者,其具备的优点太明显了,且缺点也能通过技术化手段不断改进。能量密度更高,不仅意味着续航能力更强,同样也能有效实现整车轻量化,更有利于能耗控制。同时,安全方面也是固态电池的杀手锏,纯电动车自燃率越接近0,越能更快地取代燃油车。

  由此看来,留给燃油车的市场生存空间,可能只剩下3年,届时,将完全是插电混动车型和次时代纯电动车的终极PK了。

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