一些迹象表明，汽车半导体的短缺有所缓解。然而，至少到2023年，轻型汽车的产量可能仍低于其生产能力。LMC Automotive 7月份的轻型汽车产量预测显示，2022年轻型汽车产量将达到8170万辆，比2021增长2%。LMC 1月份的预测显示，2021轻型汽车产量增长13%，比目前的预测多400多万辆。7月份的预测要求2023年产量增长5%，2024年产量增长7%。LMC对2023年和2024年4月份的预测比7月份的预计每年高出400万台。2024年，9170万台的产量应仍低于疫情前的9400万台(五年前)。

　　汽车半导体短缺的主要原因是：

　　2020年初，新冠肺炎爆发之初，汽车制造商严重削减了半导体订单。汽车公司担心，如果需求因疫情而大幅下降，就会陷入汽车库存过剩的困境。当汽车制造商试图增加订单时，他们已经失去了在生产线上的地位，落后于个人电脑和智能手机等其他行业。

　　许多汽车制造商使用即时订购系统来避免库存过剩。这使得他们几乎没有缓冲库存。此外，汽车中使用的大多数半导体都是由提供系统(发动机控制、仪表板电子等)的公司而非汽车制造商购买的，这导致供应链更加复杂。

　　用于汽车的半导体设计周期长，必须符合资格标准。因此，汽车制造商很难在短期内更换供应商。

　　由于设计周期长和产品寿命长，汽车应用中使用的半导体比大多数其他应用使用的工艺节点要旧。如下表所示，麦肯锡估计，2021，72%的汽车用半导体晶片使用了90纳米或更大的工艺节点，而在所有应用中，这一比例为52%。只有6%的汽车需求是14纳米及更少的工艺节点，而所有应用的这一比例为21%。半导体制造商将其资本支出集中在更先进的工艺节点上，而在较老的节点上仅适度扩展容量。占主导地位的晶圆代工商台积电65%的收入来自先进工艺节点，只有12%的收入来源于90纳米或更大的节点。台积电只有5%的收入来自汽车，而智能手机的收入占38%。因此，对于铸造厂而言，汽车制造商的优先权通常较低。

　　鉴于上述所有因素，解决所有供应问题需要时间。主要汽车制造商最近发表的评论显示，解决半导体短缺问题的趋势喜忧参半。

　　•丰田——至少到2022年第三季度出现短缺;

　　•大众——短缺缓解;

　　•现代——短缺缓解;

　　•通用汽车——2023年仍会受短缺影响;

　　•Stellantis–2022年下半年短缺;

　　•本田–由于短缺，前景不确定;

　　•日产——未来几个月复苏;

　　•福特—短缺仍然是一个问题;

　　•梅赛德斯-奔驰-无重大供应问题;

　　•宝马–没有因短缺导致的生产延迟;

　　•沃尔沃–恢复满负荷供应;

　　•博世(零件供应商)——短缺到2023年。

　　下表列出了汽车市场的主要半导体供应商。2021，前十大供应商占总汽车半导体市场的46%，总价值为690亿美元(根据WSTS)。汽车行业在这些公司的半导体总收入中占据了相当大的比例，从17%到50%不等。

　　五大汽车半导体供应商在最近的2022年第二季度财务报告中也对短缺问题有不同的看法：

　　•Infineon Technologies–在2022年逐步缓解短缺;

　　•恩智浦半导体——2022年第三季度需求仍将超过供应;

　　•Renesas Electronics–2022年第二季度末库存恢复到计划水平;

　　•德州仪器——库存仍低于预期水平;

　　•STMicroelectronics–2023年产能售尽。

　　汽车半导体的短缺可能至少会持续到2023年。尽管一些汽车制造商表示，它们已恢复全面生产，但大多数汽车制造商报告称，汽车半导体仍将短缺。短缺将使汽车制造商无法生产足够的汽车来满足2022年和2023年的需求，导致大多数汽车的价格持续居高不下。

　　汽车制造商和半导体供应商正在努力防止未来出现这种严重短缺。汽车制造商正在调整他们的准时库存模式。汽车制造商也在与半导体供应商更紧密地合作，以沟通他们的短期和长期需求。随着电动汽车和驾驶辅助技术的发展趋势继续，半导体对汽车制造商将变得更加重要。