船舶工业升级方案出台,改造市场迎来新机遇

文:2013年9月

船舶工业升级方案出台, 改造市场迎来新机遇
 
上半年船舶行业持续低迷 
    船舶行业延续低迷运行态势。在世界经济复苏乏力和全球船运市场不振的影响下,除新承接船舶订单量恢复性回升之外,上半年全国船舶工业造船完工量、手持订单量、经济效益和出口等主要运行指标均呈下行态势。生产和效益双双下滑。上半年,全国造船完工量2060万载重吨,同比下降36%(上年同期增长4.2%),其中出口船舶占总量的91.9%;骨干企业优势明显,重点船舶企业新接船舶订单占总量的92%,在LNG船、大型集装箱船、节能环保型船和特种船承接方面取得突破。
 
    国际金融危机以来,船价大幅下跌,并持续低位徘徊,而企业成本上升,效益明显下降。上半年,全国规模以上船舶工业企业实现利总额同比下降25.3%,亏损面达23%。新承接船舶订单恢复性增长。上半年,全国新承接船舶订单2290万载重吨,同比增长113%(上年同期下降50.3%),其中出口船舶占总量的91.9%。手持订单下降。
 
    总体看,下半年我国船舶工业生产经营形势依然十分严峻。
 
《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》
    8月4日,为在危机持续性低迷情况下推进船舶工业进一步转型升级,国务院下发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)》,成为新一届政府出台的首个产业转型升级方案,要求调整产品结构、实施创新驱动、控制新增产能、完善政策体系。在“十二五”后三年,国内市场保持稳定增长,国际市场份额得到巩固,骨干企业生产经营稳定,船舶工业实现平稳健康发展。
 
    9月2日,交通运输部办公厅颁布《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》,进一步贯彻落实《实施方案》精神,提出五个方面共二十条意见。主要涉及到运力结构、产业升级、市场监管、降低企业负担、提升服务质量五个方面的内容。
  
积极抢占市场资源,船舶改造市场将迎来新机遇
    《实施方案》出台的一个关键背景是2012年全球船市需求二次探底,市场低迷远超预期。在供过于求的背景下,抢占有限市场资源,确保产业平稳运行是各国现行船舶产业政策的主要内容。
 
    其主要提出以下几方面措施。一是利用金融手段提高船企在国际竞争中的接单竞争力。金融危机过后全球船舶融资市场紧缩,融资难成为各国船企面临的共同困境。欧洲船舶产业政策《LeaderSHIP2020》就明确提出“融资能力已经取代技术能力,成为当前国际接单的关键。”《实施方案》明确提出鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放,积极拓展融资渠道,优化船舶出口买方信贷等金融措施,提高骨干企业在国际竞争中的接单竞争力,积极支持企业开拓国际市场。
 
    二是积极开拓国内内需市场,包括国内更新需求、公务执法船需求等,引导国内需求在国内骨干船厂建造,并拉动相应配套产品发展。
 
    《实施方案》提出鼓励老旧运输船舶提前报废更新和支持行政执法、公务船舶、渔船等更新改造需求,积极扩大国内内需市场。保守估计,目前我国主要航运公司老旧运输船舶(15年以上)数量约在2000万载重吨左右,这部分更新需求陆续释放将对我国船舶工业应对危机带来直接利好。公务执法船、渔船等更新需求将对中型船厂走专业化发展道路带来直接利好。《实施方案》通过国内外市场资源的积极争取,在一定程度上缓解产能过剩矛盾,确保先进生产力平稳运行,为船舶行业转型升级奠定物质基础。
  
推动产品高端转型
    目前国际海事规则规范陆续出台,绿色节能船型成为船市需求主体,行业竞争技术壁垒提高,技术水平不光成为企业参与船市竞争的入场券,更成为企业生产经营的风水岭。如在危机持续性影响下,船企效益下滑成为常态。但韩国三星重工坚持走高端发展路线,重点发展万箱级集装箱船、钻井船、LNG船、海洋工程等技术含量高,市场需求相对较好、附加值高的产品,目前各项经营指标均好于危机前船市兴旺时期水平。因此提高技术水平是船企应对危机的关键,更是长期发展、转型升级的关键。
 
    对于我国船舶工业而言,基础技术薄弱、技术储备不足、自主创新能力和综合技术水平不高等技术短板直接导致我国船企在高技术船舶和海洋工程装备国际市场占有率偏低;配套业发展滞后,部分关键船用配套设备不能自给仍需进口情况依然存在;这些均制约我国船舶工业进一步发展。

船舶工业升级方案出台, 改造市场迎来新机遇

调整优化生产力布局

    在船市兴旺时期,主要造船国家均对生产设施进行大规模投资,全球造船产能快速扩张。在船市兴旺时期,产能过剩的矛盾已经开始显现。随着危机后船市迅速跌入谷底,全球产能过剩矛盾愈发严重。
 
    我国目前约有造船能力8010万载重吨,在2008年至2012年期间我国造船业年均承接新船订单量为4300万载重吨,供过于求的情况十分严重。
 
    从市场预期来看,即便考虑老旧船舶拆解等利好因素带来的成交量提高,也无法满足现有产能。另外,对于我国造船产能来说,在总量过剩的情况下,还存在低端产能过剩、高端产能不足以及企业平均规模偏小等问题。2010年至2012年期间,我国完工的船舶中按载重吨计算约有70%都是散货船,高技术船舶生产力明显不足。
 
    另外,我国造船企业数量较多,普遍规模偏小。船舶工业是典型的规模经济显著型产业,国际竞争中大型造船集团在规模、成本、技术等方面具有明显优势。而2012年我国平均船企造船完工量为30万载重吨,韩国平均船企造船完工量为269万载重吨,两国之间差距非常明显。
 
    《实施方案》对于化解产能过剩给予了高度重视,在严控新增产能,推进存量资源重组,优化产能布局,加快落后产能淘汰等方面做出了详细部署。
 
    《实施方案》明确提出要严格包括造船、修船、海工装备基础设施在内的新增产能,为潜在的海工产能过剩风险提前做好防范工作。
 
    《实施方案》提出加大对现有基础设施资源整合,特别强调了要加强对大型造船设施的整合,集中资源、突出主业,重点发展具有国际竞争力的船舶企业集团。这一举措不光会化解产能过剩矛盾,也将提高我国造船产业集中度,推动优势资源聚集发展。
 
    对于中小型企业来说,《实施方案》提出要发展中间产品制造、修拆船等业务,推动产能转移,同时坚决淘汰缺乏竞争力的落后产能。
 
    另外《实施方案》首次提出要针对违规在建项目进行分类处理,对于未形成产能项目一律停建,并做好债务、人员安置等善后工作。
 
    为更好地推动存量资源整合,《实施方案》明确提出加大对船企兼并重组、海外并购以及中小型船厂业务转型和产品结构调整的信贷融资支持,并将进一步制定和完善相关配套政策措施。

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