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国内重型变速器市场形成“金字塔”格局

2007年05月28日 09:09:00 中国传动网

回顾2006 当我们站在2007年这个节点上回顾2006年,就能看到,中国重型变速器市场呈现在人们面前的是“金字塔”结构。 站在塔尖上的“超级大国”是谁呢? 陕西法士特。 跟在它后面的有大齿、綦齿、哈齿、一汽伊顿,还有刚投产不久的采埃孚(ZF)。这些企业形成了“金字塔”的中间部分和底层部分。 “金字塔”格局浮出水面 当历史的步伐走到2006年,有几个大事件令业内人士对重型变速器市场倍加关注。一个是綦齿5S-111GP、5S-150GP变速器随中国重汽1万辆出口伊朗;一个是德国采埃孚杭州工厂正式投产;一个是法士特在“首届中国国际卡车节油大赛”上获“省油成就奖”,以及法士特和大齿获“最省油变速器奖”;还有一个就是中国15吨级以上重卡市场快速增长,使关键零部件的前景日益明朗和看好。 几个关键“人物”如此集中地“登场”,顿使中国重型变速器市场的“金字塔式结构”浮出水面。由此带来的是年产重型变速器24万台的法士特“高处不胜寒”,而其他竞争对手正“艰难”追赶,乃至于德国采埃孚和美国伊顿(欲在华独资建厂)也忍不住前来凑热闹。 数据显示,2007年2月,陕西法士特销量实现31228台,1~2月累计销量达6.8万台,在国内重卡变速器市场继续保持80%的份额,也令其他同行“艳羡”不已。 陕西法士特,这个地处关中、上世纪90年代末几乎濒临倒闭的齿轮厂,在董事长李大开的带领下,在21世纪初至今的短短几年里,销量迅速攀升到重卡变速器市场“金字塔”的“塔尖”。 简单的数学公式背后是什么 当各大独立变速器企业规划出自己的“十一五”蓝图时,“战争”就已开始。这在很大程度上是由于各企业“十一五”规划销量之和远远超过预计的市场实际容量。 “陕西法士特重卡变速器的’十一五’末目标是35万台。”陕西法士特一位人士告诉记者,“未来的重心之一是拓展其他领域,比如客车、乘用车等行业。毕竟,其他生产变速器的兄弟厂家也在开拓重卡领域,我们的占有率现在虽然很高,但将来能不能一直保持下去还不好说。” 按照“十一五”末45万~50万辆重型车的预期,陕西法士特的预计份额是70%~77%,这与其目前80%以上的份额相比有不少回落,但同时也说明了法士特管理层对自身产品以及市场的理性定位和清晰把握。 “綦齿在重型车变速器市场要占到30%左右的份额。”綦江齿轮传动公司销售部部长向致亨向记者透露了公司“十一五”末的销量目标。换算一下就是13万~15万台变速器销量。而大同齿轮的目标则更咄咄逼人一些,“’十一五’末期要实现17.4万台重卡变速器销量。”大齿集团市场拓展部副部长王子平告诉记者,去年大齿共销售了6万多台变速器,其中多数为6、7挡位的产品,因此公司下一步要做的就是转变产品结构,推广9挡以上重型变速器。 面对巨大的市场“诱惑”,采埃孚也抛出了自己的08构想,即2008年ZF重型变速器要占到10%的市场份额(3.5万~4万台左右),而远期的目标是成为NO.1。 35+13+17.4+3.5=68.9(万台)。简单的数学公式背后将是激烈的市场竞争,这还没算上附属于一汽解放和北方奔驰等主机厂的重型变速器企业。 “天平”的失衡? 这种“金字塔”的格局是否历史的必然?要回答这个问题,就要把它放到更加久远的历史背景下来看。 这期间出现了两次“天平”的失衡。第一次自然是出现在上世纪80年代引入斯太尔体系之时。这一次基本解决了真正重卡变速器配套的问题,并为未来斯太尔技术的变速器的崛起打下了基础。 “当年引进斯太尔技术的时候,綦齿作为配套厂,从采埃孚拿到技术许可证,为斯太尔卡车匹配重型变速器。”綦齿一位不愿透露姓名的人士告诉记者,“綦齿的变速器产品是标配,而当时从伊顿引进技术的陕西汽车齿轮总厂(陕西法士特的前身)产品只是选配件。” 另外一位业内专家则持不同观点。“当时作为斯太尔平台的配套项目,綦齿和法士特都是标配厂。不过当时是有分工的,就是260马力以下的由綦齿配套,260马力以上由法士特配套。” 由于在2000年以前的真正重卡市场还未发力,准重卡产品横行天下,因此主要为东风配套的大同齿轮厂日子过得很滋润。而在綦齿和法士特之间,利益也是很微妙的,綦齿6挡的S6-90变速器由于主要给4×2车型配套,因此20世纪末这几年销量维持在1万台左右,远远超过法士特。 此时,第二次“天平”的失衡发生了。2000年前后,中国开始迎来了真正重卡时代。此后几年直至今日,15吨级以上重卡市场全面发力,在8吨级以上重卡市场上所占比例越来越大。由此带来的是斯太尔产品的日益畅销和准重卡销量的日渐萎缩,并使得给两者配套的变速器企业地位发生逆转。 大齿与斯太尔平台变速器企业的“权力”交替,背后映射的是斯太尔产品的日趋强势。“大齿变速器是另一套体系的产品。它在引进日产柴技术后,主要为中重卡配套。随着中重卡产品日薄西山,大齿的6挡、7挡产品也就不那么吃香了。”上述这位专家说道。 “可惜的是,綦齿由于产能跟进不及时、资本补充和产品调整没到位等原因,错过了2001~2004年15吨级以上重卡市场的崛起期。”向致亨谈起那段历史时,话语中仍不时透出惋惜之情。由于当年引进ZF许可证生产的9挡5S-111GP价格没能降下来,比法士特的主打产品11509系列贵1万元不等,因而妨碍了綦齿在本世纪之初的产品转型,“我们后来自己开发的5S-150GP直到2004年底才’姗姗而来’,这在时间上已经落后很多。” 两种配套模式“谁主沉浮”? 目前国内重型变速器厂商的配套模式与重型发动机企业颇为相似。一种是独立配套,“参与者”有法士特、綦齿、大齿、采埃孚(其在国外也是独立配套商);还有一种是附属于主机厂并主要为它们配套,这其中有一汽2004年与美国伊顿合资成立的一汽伊顿变速器公司、重庆北方奔驰变速器有限责任公司(原重庆铁马变速器公司),以及刚进入重型变速器市场没两年的一汽哈齿等。 在上述两种配套商当中,后者实力普遍较弱,构成“金字塔”的底层;前者为“金字塔”的“塔尖”和中间部分。后者实力较弱,与其长期依附于主机厂、封闭式供货等有很大关系。比如,重庆北方奔驰变速器有限责任公司(重庆铁马几年前并入北方奔驰)采用的也是采埃孚技术,但批量不大,价格一直太高,无法适用于北方奔驰的C级卡车;一汽伊顿在合资后主打的还是中型变速器,重型变速器技术力量较弱。 合久必分否? 在各大重卡企业纷纷进行技术改进与产品升级之际,重型变速器企业也迎来了新的拐点和契机。法士特去年推出16挡全同步器变速器升级版,大齿推出日产柴技术的12挡、16挡变速器,綦齿12挡和16挡全同步器变速器也已面世。 随着重型车市场的不断升温,各个企业围绕9挡及以上重型变速器市场的竞争也将加剧,这一方面给客户提供了更加丰富的产品谱系;另一方面也印证了那句话:“合久必分”。即使单单从各企业预测的“十一五”销售数字来看,当前占据绝对领先地位的法士特在未来也仍将继续领先于“群雄”,但会“让”出不少市场份额,同时转攻其他领域;采埃孚、綦齿和大齿这几个“第二阵营”的企业比较有望实现产品销售的大批量突破;而一汽哈齿、一汽伊顿、北方奔驰变速器等企业则将继续停留在为各自所属主机厂的配套阶段。 目前来看,“金字塔”上的各个企业都存在现实威胁或潜在风险。“一汽解放这种大型企业集团一旦能完全自给变速器,就会倾向于完全采用自己的产品。”向致亨认为,“因此,解放只是阶段性地部分使用法士特变速器。”而中国重汽桥箱公司一旦投产自己研发的变速器,就会极大削弱法士特的配套份额。 对于綦齿和大齿来说,最痛苦的莫过于品牌的认知度不高。綦齿去年1.4万台重卡变速器有很大一部分都是随重汽和陕汽整车出口,而大齿则主要依靠东风和福田配套体系。在大部分主机厂和用户都已形成对法士特双中间轴变速器的“路径依赖”之时,如何进一步打开市场,是摆在它们面前的严峻挑战。为此,大齿采取了自下往上、先突破用户,进而通过用户来影响主机厂采购的策略,但仍然举步维艰。 而对采埃孚来说,最大的难题是如何适应性地满足中国用户的需求。据了解,去年采埃孚杭州工厂16挡重卡变速器销量大约在1000台左右,要实现2008年10%的市场份额,不在短期内提高国产化率、大幅降低价格是不可能做到的。但这势必要和德国企业一贯的严谨与谨慎作风相冲突。如何在产品国产化与质量控制之间平衡好,是采埃孚需要解决的问题,尤其是不能重蹈当年德国大众在华“曲高和寡”的覆辙。反过来说,在技术上相对领先的采埃孚一旦克服了上述不足,将会成为法士特真正最强劲的竞争对手。

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